Проверка и регулировка уровня топлива в карбюраторах типа «Солекс», устанавливаемых на двигателях ВАЗ-2108, МеМЗ-245, УЗАМ-ЗЗ! и ВАЗ-2105, производится в три этапа. Сначала необходимо проверить и отрегулировать взаимное расположение поплавков подгибанием половин их кронштейна, чтобы оба поплавка были расположены на одном уровне от крышки, а также отрегулировать их положение в боковом направлении, чтобы они располагались параллельно стенкам поплавковой камеры и не задевали за них.
Затем измеряют зазор С между выступающими частями поплавков 9 и уплотнительной прокладкой 10 крышки, который должен составлять 1+0,25 мм (демпфирующий шарик игольчатого клапана 4 при этом утоплен язычком 8 кронштейна поплавков). Если после такой регулировки перевернуть крышку карбюратора вертикально, чтобы язычок 8 слегка касался демпфирующего шарика игольчатого клапана, не утапливая его в теле клапана, линия шва от пресс-формы на поплавках должна располагаться параллельно плоскости крышки с прокладкой. Значительная непараллельность швов и плоскости крышки свидетельствует о неисправности узла с демпфирующим шариком иглы (о выпадении шарика из иглы или его западании). В этом случае, если нет возможности заменить игольчатый клапан, следует при регулировке язычка поплавка ориентироваться только на обеспечение параллельности швов на поплавках к плоскости крышки. При этом будут обеспечены нормальный уровень топлива и соответственно удовлетворительная работа карбюратора даже с неисправным узлом демпфирующего шарика.
Заключительным этапом регулировки положения поплавка является регулировка зазора между поплавком и крышкой, когда он полностью отведен от плоскости крышки. Этот зазор должен составлять 15 мм и регулируется подгибанием заднего язычка кронштейна поплавков, который при максимальном отходе поплавков от крышки упирается в корпус игольчатого клапана. При регулировке положения поплавка нельзя класть крышку поплавком вниз, так как при этом регулировка поплавка будет неизбежно нарушена.
После сборки карбюратора перед установкой его на автомобиль необходимо проверить отсутствие заеданий и легкость поворота осей заслонок и рычагов и смазать трущиеся детали привода моторным маслом. Кроме того, до установки карбюратора необходимо проверить и отрегулировать пусковое устройство карбюратора.
Регулировка пускового устройства карбюратора состоит в регулировке положения воздушной и дроссельной заслонок первичной камеры. При пуске двигателя с полностью закрытой воздушной заслонкой при первых вспышках в двигателе срабатывает пневмокор- ректор пускового устройства, при этом шток диафрагмы 3 (см. рис. 52), воздействуя на рычаг воздушной заслонки, перемещает ее на величину зазора А, необходимого для нормальной работы двигателя. С этой же целью дроссельная заслонка первичной камеры при полностью закрытой воздушной заслонке должна быть приоткрыта на величину зазора В.
Регулировка зазоров А и В не карбюраторах типа «Солекс» производится при помощи регулировочных винтов 1 пневмо- корректора и 8 рычага управления воздушной заслонкой.
Регулировка зазоров А и В на карбюраторах типа «Озон» производится изменением длины тяг соответственно 9 (рис. 56) пнев- мокорректора и 34, связывающей рычаги воздушной и дроссельной заслонок путем их подгибания. Значения зазоров А и В карбюраторов рассматриваемых автомобилей приведены в табл. 10.
Таблица 10 Регулировочные параметры систем пуска карбюраторов
|
Установка карбюратора на автомобиль производится в порядке, обратном снятию. После установки карбюратора необходимо прогреть двигатель и отрегулировать систему холостого хода с целью установления минимальных оборотов двигателя, обеспечивающих его устойчивую работу на холостом ходу, а также снижение токсичности отработавших газов.
Регулировка системы холостого хода карбюратора производится при помощи винтов количества и качества на прогретом двигателе в следующем порядке.
|
Установить пробоотборник прибора для проверки токсичности (газоанализатора) в выпускную трубу глушителя на глубину 300 мм от среза, подсоединить к распределителю зажигания тахометр (можно воспользоваться штатным тахометром при наличии его на автомобиле). Удалить заглушку 3 (рис. 233) с винта регулировки качества горючей смеси карбюратора. Пустить двигатель и полностью открыть воздушную заслонку.
Установить поворотом винта 1 количества смеси или поворотом корпуса 4 пневмоклапана ЭПХХ минимальную устойчивую частоту вращения коленчатого вала на холостом ходу
Рис. 233. Винты регулировки системы холостого хода некоторых моделей
карбюраторов: а — типа «Солекс»; б, в — типа «Озон»; 1 — винт количества, 2 — винт качества; 3 — заглушка; 4 — корпус пневмоклапана ЭПХХ
13 Шестопалов С. К.
(700...900 мин1). Установить поворотом винта 2 качества смеси требуемое содержание СО (менее 1,5%) и СН (менее 1200 ед.). При повороте винта по часовой стрелке (заворачивании) содержание СО и СН уменьшается. При необходимости восстановить винтом количества устойчивые обороты холостого хода и повторить регулировку винтом качества. После окончания регулировки проверить ее качество, резко нажав и отпустив педаль газа. При этом двигатель должен без перебоев увеличить частоту вращения и не заглохнуть после отпускания педали. В противном случае нужно несколько прибавить обороты винтом количества. После проверки установить заглушку на винт качества, чтобы исключить его самопроизвольное отворачивание.
Проверка и регулировка системы ЭПХХ заключается в проверке исправности ее отдельных элементов и замене вышедших из строя, а также регулировке положения микропереключателя на карбюраторе. Неисправность системы ЭПХХ может являться причиной неустойчивой, вплоть до остановки, работы двигателя на холостом ходу.
В карбюраторах «Солекс» это может быть вызвано нарушением подачи напряжения на электромагнитный клапан ЭПХХ в результате обрыва электрической цепи, а также его неисправностью (обрыв обмотки, заедание запорной иглы). При отсутствии напряжения на контакте электромагнитного клапана необходимо выявить и устранить обрыв электрической цепи. При наличии напряжения на контакте клапана для проверки работоспособности следует вывернуть его из карбюратора, проверить легкость перемещения запорной иглы и, подключив его клемму и корпус к выводам аккумуляторной батареи, проверить, происходит ли втягивание иглы в корпус клапана. Если игла не втягивается, то клапан подлежит замене. При отсутствии запасного клапана временно можно установить старый клапан, выдернув из него запорную иглу. В этом случае несколько возрастет расход топлива и возможно появление вспышек после выключения зажигания.
В карбюраторах «Озон» нарушение работы двигателя на холостом ходу может быть вызвано нарушением подачи разрежения к пневмоклапану ЭПХХ карбюратора из-за нарушения герметичности в соединениях шлангов и неисправности электропневмоклапана системы управления ЭПХХ, а также неисправностью самого пнев- моклапана.
Для выявления неисправности следует отсоединить вакуумную трубку пневмоклапана ЭПХХ карбюратора от электропневмоклапана и подсоединить ее непосредственно к входному трубопроводу. Если при этом двигатель на холостом ходу заработал нормально, то неисправен электропневмоклапан управления или на него не подается напряжение из-за обрыва цепи или нарушен его контакт с массой, что легко проверить с помощью контрольной лампы или индикатора. Неисправный электропневмоклапан подлежит замене. Если же нормальная работа двигателя на холостом ходу не восстановилась, то следует снять пневмоклапан ЭПХХ с карбюратора и проверить его работу, подавая к нему разрежение. При нарушении работы пневмоклапана (обычно из-за повреждения диафрагмы) его необходимо заменить.
Для проверки системы управления нужно подключить вольтметр одним выводом к выводу элекгропневмоклапана, идущему к электронному блоку управления, а другим — к «массе». На холостом ходу и при работе двигателя с открытой дроссельной заслонкой напряжение должно быть не менее 10 В на карбюраторах «Солекс» и 12 В на карбюраторах «Озон». Затем открывают дроссельную заслонку и повышают частоту вращения коленчатого вала до 4000 мин1, после чего резко закрывают дроссельную заслонку, отпустив педаль газа. При этом напряжение упадет до 0,5 В и менее до достижения частоты вращения примерно 1900 мин1 на двигателях с карбюратором «Солекс» и до 1200 мин-1 на двигателях с карбюратором «Озон», после чего напряжение опять восстановится. Если падения напряжения при резком закрытии дросссельной заслонки не произойдет — то неисправен электронный блок управления ЭПХХ. Если обороты, при которых происходит восстановление напряжения, превышают соответственно более 2100...2300 и 1600...1800 мин1, то нарушена работа соответственно датчика положение дроссельной заслонки (обрыв его провода или нарушение контакта с массой) или микропереключателя (короткое замыкание или нарушение регулировки). Регулировка микропереключателя состоит в изменении его положения на корпусе карбюратора.
Особенности обслуживания и диагностирования систем впрыска двигателей. Система впрыска топлива практически не нуждаются в обслуживании (кроме содержания в чистоте их элементов и проверки и подтяжки их креплений и соединений шлангов), а ремонт их заключается в диагностике и замене вышедших из строя элементов, которые обычно ремонту не подлежат.
Диагностика систем впрыска осуществляется, как правило, по потребности, при загорании контрольной лампы «CHECK ENGINE» и начинается со считывания кодов неисправностей, занесенных в память ЭБУ. Для сохранения кодов неисправностей в памяти ЭБУ не следует отключать аккумуляторную батарею. Коды неисправностей выдаются лампой «CHECK ENGINE» при замыкании выводов А и В колодки диагностики 2 (см. цветной рис. на 3—4 полосах форзаца) либо с вывода М колодки диагностики (вывод G колодки предназначен для диагностики элекгробензонасо- са). При замыкании выводов А и В лампа «CHECK ENGINE» должна выдать код 12 (лампа включится один раз, 1—2 с — пауза, лампа включится два раза, 1—2 с — пауза) три раза. Выдача данного кода означает, что система диагностики работоспособна, после чего выдаются, повторяясь по три раза, коды всех неисправностей. Рассмотренные выше системы впрыска типа Мотроник и Моно-
Мотроник, устанавливаемые на отечественных автомобилях, имеют следующие коды неисправностей:
13 — отсутствует сигнал датчика концентрации кислорода;
14 — низкий уровень сигнала датчика температуры охлаждающей жидкости;
15 — высокий уровень сигнала датчика температуры охлаждающей жидкости;
16* — завышенное напряжение питания системы;
19* — отсутствует или неверный сигнал датчика частоты вращения и положения коленчатого вала;
21 — высокий уровень сигнала датчика положения дроссельной заслонки;
22 — низкий уровень сигнала датчика положения дроссельной заслонки;
23** — высокий уровень сигнала датчика температуры всасываемого воздуха;
24 — нет сигнала скорости автомобиля;
25 — низкий уровень сигнала датчика температуры всасываемого воздуха;
33** — высокий уровень сигнала датчика разрежения во впускном трубопроводе;
34* — отсутствует или неверный сигнал датчика массового расхода воздуха;
34** — низкий уровень сигнала датчика разрежения во впускном трубопроводе;
35 — ошибка сигнала частоты вращения коленчатого вала на режиме холостого хода;
44 — обедненный состав смеси;
45 — обогащенный состав смеси;
49* — подсос воздуха;
51 — ошибка запоминающего устройства;
52* — ошибка ЭБУ;
53** — завышенное напряжение питания системы;
54** — ошибка окган-корректора;
55* — обедненный состав смеси при высокой нагрузке;
55** — ошибка ЭБУ;
61* — ухудшение работы датчика концентрации кислорода.
Вышеприведенные коды, отмеченные одной звездочкой, выдаются только при тестировании системы распределенного впрыска топлива типа Мотроник, а отмеченные двумя звездочками — системы центрального впрыска топлива типа Моно-Мотроник, остальные коды выдаются при тестировании обеих систем.
Диагностика системы впрыска состоит в считывании кода неисправности и проверке электрических цепей соответствующего датчика и его самого. Если цепи датчика исправны, то неисправен ЭБУ. Если после выдачи кодов неисправностей и их устранения двигатель не пускается или кодов неисправностей не выдается, следует проверить цепь топливо подачи, работу форсунок и цепей их управления.
Для проверки работоспособности электробензонасоса и герметичности топливоподающей системы отворачивают на рампе штуцер 27 (см. цветной рис. на 1—2 полосах форзаца) и вворачивают на его место манометр. Давление в топливоподающей системе во время работы насоса должно быть в пределах 0,29... 0,32 МПа и через 2 с после выключения насоса должно стабилизироваться и не падать. Если давление падает, то либо негерметичны соединения трубопроводов, либо неисправен напорный клапан бензонасоса. Отказавшие элементы системы впрыска заменяют на новые. Техническое обслуживание системы питания. Ежедневно перед выездом следует проверять внешним осмотром соединения топливопроводов, карбюратора и топливного насоса, чтобы убедится в отсутствии подтекания топлива. После прогрева надо проверить устойчивость работы двигателя при малой частоте вращения коленчатого вала резким открытием дроссельных заслонок и быстрым их закрытием.
После каждых 10 ООО... 15 ООО км пробега необходимо: проверить и подтянуть болты и гайки крепления воздухоочистителя к карбюратору, топливного насоса к блоку цилиндров, карбюратора к впускному трубопроводу, впускного и выпускного трубопроводов к головке блока цилиндров, приемной трубы глушителя к выпускному трубопроводу, глушителя к кузову;
снять крышку, вынуть фильтрующий элемент воздухоочистителя и заменить его новым. При работе в пьшьных условиях фильтрующий элемент следует заменять чаще;
заменить фильтр тонкой очистки топлива. При установке нового фильтра обращать внимание на стрелку на его корпусе, которая должна бьпъ направлена по ходу движения топлива к топливному насосу;
снять крышку корпуса топливного насоса, вынуть сетчатый фильтр, промыть его и полость корпуса насоса бензином, продуть сжатым воздухом клапаны и установить все детали на место;
вывернуть пробку из крышки карбюратора, вынуть сетчатый фильтр, промыть его бензином, продуть сжатым воздухом и поставить на место,
Через каждые 20 ООО км пробега следует очищать карбюратор и проверять его работу в следующем порядке:
снять крышку и удалить загрязнения из поплавковой камеры. Для этого отсосать резиновой грушей из нее топливо вместе с загрязнениями. Не следует протирать камеру тряпкой, чтобы не засорить ворсом жиклеры и каналы;
продуть жиклеры и каналы карбюратора сжатым воздухом от компрессора или шинного насоса с конусной насадкой;
проверить уровень топлива в поплавковой камере карбюратора и при необходимости установить нормальный уровень; проверить работу системы ЭПХХ карбюратора; отрегулировать карбюратор для работы двигателя на холостом ходу с малой частотой вращения коленчатого вала и на средних оборотах с проверкой токсичности выхлопных газов.
Ремонт и техническое обслуживание системы зажигания
Неисправности системы зажигания могут являться причинами затрудненного пуска двигателя, неустойчивой его работы на холостом ходу (двигатель глохнет), перебоев на всех режимах работы, потери мощности двигателя (двигатель плохо тянет) и повышенного расхода топлива. Основными неисправностями системы зажигания, вызывающими вышеуказанные признаки, являются нарушение угла опережения зажигания (слишком раннее и позднее зажигание), перебои в одном или нескольких цилиндрах, а также полное прекращение зажигания.
Позднее зажигание характеризуется потерей мощности и перегревом двигателя, а раннее зажигание — потерей мощности и стуком в двигателе. Для устранения неисправности нужно проверить и при необходимости отрегулировать угол опережения зажигания путем поворота корпуса распределителя зажигания или датчика-распределителя.
Перебои в одном цилиндре чаще всего вызываются неисправностью свечи зажигания, порчей изоляции провода высокого напряжения, присоединяемого к свече, а также плохим контактом этого провода в наконечнике свечи или в гнезде крышки распределителя.
Перебои в нескольких цилиндрах могут появиться в результате порчи изоляции центрального провода высокого напряжения, плохого его контакта в гнезде крышки распределителя или клемме катушки зажигания, неисправности конденсатора, обгорания контактов прерывателя, неправильного зазора между ними или периодического замыкания подвижного контакта прерывателя на «массу» вследствие порчи изоляции, трещин крышки распределителя и ротора. Частыми причинами перебоев зажигания в цилиндрах являются попадание влаги и загрязнений на элементы системы зажигания: на крышку распределителя зажигания, провода высокого напряжения, наконечники свечей, а также загрязнение или обгорание контактов в распределителе зажигания и нарушение зазора между контактами.
При малом зазоре между контактами прерывателя время разомкнутого состояния контактов уменьшается и магнитное поле, создаваемое первичной обмоткой, не успевает полностью исчезнуть. При слишком большом зазоре, наоборот, уменьшается время замкнутого состояния контактов и ток в первичной цепи не успевает восстанавливаться до максимального. В том и другом случаях во вторичной обмотке уменьшается напряжение и могут появляться перебои в цилиндрах, особенно с увеличением частоты вращения коленчатого вала.
Загрязненные контакты протирают чистой ветошью, смоченной бензином, а окисленные и обгоревшие зачищают надфилем.
При зачистке контактов следует удалить бугорок на одном из них, а на другом только сгладить слегка углубление (кратер). Учитывая, что слой вольфрама на контактах тонкий, полностью удалять углубление не следует с целью увеличения срока службы контактов. Не следует применять для зачистки шлифованную шкурку, имеющую на поверхности твердые частицы наждака: при работе попавшие на контакты частицы вызывают сильное искрение и быстрое изнашивание контактов. После зачистки надо отрегулировать зазор и проверить угол опережения зажигания.
Полное прекращение зажигания может быть вызвано неисправностями как в цепях высокого, так и низкого напряжения. В этом случае производится проверка неисправности сначала цепи низкого напряжения, а затем высокого.
Комплексная диагностика системы зажигания производится с применением стационарных или передвижных мотор-тестеров.
Проверка технического состояния системы зажигания включает в себя проверку следующих основных параметров: проверку и регулировку угла опережения зажигания; проверку цепей низкого и высокого напряжения; проверку конденсатора.
Перед проверкой угла опережения зажигания на двигателях с контактной системой зажигания необходимо проверить и отрегулировать зазор между контактами распределителя зажигания.
Проверка и регулировка зазора между контактами прерывателя производится следующим образом. Снять крышку распределителя, повернуть рукояткой коленчатый вал до полного размыкания контактов и щупом проверить зазор, который должен составлять 0,35... 0,45 мм (см. рис. 65, б). Если зазор неправильный, на двигателях ВАЗ-2106 и -2105 следует ослабить стопорный винт 17, установить в паз 18 отвертку и перемещать площадку с неподвижным контактом прерывателя. После установки надлежащего зазора затянуть стопорный винт. На двигателях УЭАМ-331 и -412 надо ослабить два стопорных винта 16 и 19 (см. рис. 64, б) пластины неподвижного контакта и поворотом отверткой, установленной в паз 24, установить нормальный зазор, после чего закрепить стопорные винты и установить крышку распределителя.
Проверка и регулировка угла опережения зажигания осуществляется с помощью стробоскопа либо контрольной лампы. При регулировке угла опережения зажигания с помощью стробоскопа он подсоединяется клеммами к аккумуляторной батарее автомобиля и с помощью переходника к свече зажигания первого цилиндра, а его мигающая лампа направляется на метку на маховике через специальный люк (см. рис. 218) в картере сцепления (на двигателе ВАЗ- 2108) либо на метку шкива коленчатого вала (на остальных двигателях). При работе на холостом ходу двигателя ВАЗ-2108 риска А (см. рис. 217) на маховике не должна доходить до средней метки шкалы на 1—2 деления по ходу вращения маховика. На двигателях
УЗАМ-331, -412, ВАЗ-2105, -2106 метка на шкиве должна совпадать со второй меткой на блоке, а на двигателе МеМЗ-245 — с меткой на кожухе зубчатого ремня. Для совпадения указанных меток производится поворот корпуса распределителя при отпущенном креплении.
Регулировка угла опережения зажигания с помощью контрольной лампы производится следующим образом:
1. Установить поршень первого цилиндра в положение конца такта сжатия. Для этого нужно вывернуть из первого цилиндра свечу, установить вместо нее бумажную пробку и проворачивать коленчатый вал до момента выталкивания пробки из отверстия. После этого продолжать медленно поворачивать коленчатый вал до совмещения меток установки зажигания.
2. Снять крышку распределителя, установить его ротор в положение, при котором его контакт будет совпадать с боковой клеммой крышки для провода к первому цилиндру, и вставить распределитель в гнездо блока.
3. Слегка поворачивая ротор, ввести валик распределителя в зацепление с приводом и завернуть вручную гайку (ки) крепления корпуса распределителя (датчика-распределителя).
4. Подсоединить контрольную лампу к клемме низкого напряжения распределителя или специальное проверочное устройство с лампой к клемме датчика-распределителя и включить зажигание.
5. Поворотом корпуса распределителя в ту или другую сторону определить момент включения-выключения лампы и зафиксировать положение корпуса затяжкой его крепления. После чего установить на место крышку распределителя.
6. Подсоединить к крышке распределителя провода от свечей в соответствии с порядком работы цилиндров двигателя с учетом направления вращения ротора распределителя. При подрегулировке угла опережения зажигания, когда распределитель уже установлен на двигателе при проверке, производится только совмещение установочных меток и выполнение работ, указанных в п. 4—6.
Практическую проверку правильности установки угла опережения зажигания можно произвести на автомобиле во время движения. Для этого на автомобиле с прогретым двигателем развивают скорость 50 км/4 и, двигаясь на высшей передаче, резко нажимают на педаль газа, открывая дроссельную заслонку. При этом в двигателе должны прослушиваться несильные и быстро исчезающие детонационные стуки. Полное отсутствие стуков указывает на слишком позднее зажигание, а долго непрекращающиеся стуки — на слишком раннее.
Проверка цепей низкого и высокого напряжения. Наиболее точную и достоверную информацию об электрических процессах, протекающих в цепях системы зажигания, можно получить при использовании специальных диагностических стендов с осциллографами, применение которых позволяет достаточно просто и быстро определить работоспособность элементов системы зажигания по ос-
циллограммам. Для этого подключают осциллограф к цепям низкого (клемма первичной обмотки катушки зажигания) и высокого (клемма вторичной обмотки катушки зажигания) напряжения. На типовых осциллограммах системы зажигания можно выделить следующие характерные участки (рис. 234):
|
Рис. 234. Типовые осциллограммы цепей системы зажигания: а — цепи низкого напряжения; б — цепи высокого напряжения |
А — участок длительности горения дуги между электродами свечи зажигания. Мощность искры (амплитуда кривой) и время горения дуги (протяженность участка кривой) зависят от состояния контактов прерывателя и зазора между ними;
Б — участок рассеяния остаточной энергии катушки зажигания. Характер кривой на этом участке определяет исправность колебательного контура катушки зажигания и конденсатора;
В — участок времени от момента прекращения колебаний до замыкания контактов;
Г — участок угла замкнутого состояния контактов.
Оценку системы зажигания осуществляют, сравнивая полученную форму кривой с эталонной.
При отсутствии специального стенда с осциллографом проверка цепей контактной системы может быть выполнена с использованием индикатора (контактной лампы) в следующей последовательности.
Для проверки исправности цепи низкого напряжения следует присоединить один провод индикатора к корпусу автомобиля (к «массе»), а другой — последовательно (при включенном зажигании и разомкнутых контактах прерывателя) к входной и выходной клеммам выключателя зажигания, входной и выходной клеммам катушки и, наконец, к клемме низкого напряжения прерывателя. Нарушение контакта или обрыв будет на том участке цепи, в начале которого лампа горит, а в конце не горит. Отсутствие накала лампы, присоединенной к выходной клемме катушки зажигания или к клемме прерывателя, помимо обрыва цепи на этом участке, может указывать и на неисправность изоляции подвижного контакта (замыкание контакта на «массу»). В этом случае необходимо заменить контактную группу прерывателя.
Для проверки исправности цепи высокого напряжения (при исправной цепи низкого напряжения) необходимо снять крышку распределителя, поворотом коленчатого вала полностью соединить контакты прерывателя и вынуть провод высокого напряжения из центральной клеммы распределителя. Затем включить зажигание и, держа конец провода на расстоянии 4... 5 мм от «массы», пальцем размыкать контакты прерывателя. Отсутствие искры на конце провода свидетельствует о наличии неисправности в цепи высокого напряжения или неисправности конденсатора. Для окончательного выявления причины необходимо заменить конденсатор заведомо исправным и повторить проверку; если искры нет, заменить катушку зажигания.
Проверка исправности конденсатора производится следующим образом. Отсоединить провод конденсатора от клеммы прерывателя, после чего, поставив контакты прерывателя на полное смыкание, включить зажигание и рукой размыкать контакты, между которыми должно наблюдаться сильное искрение. После этого провод конденсатора следует снова присоединить к клемме и размыкать контакты. Если искрение уменьшается, конденсатор исправен, в противном случае его необходимо заменить.
Проверка цепей бесконтактной системы зажигания в случае ее отказа производится в следующей последовательности. Перед проверкой следует убедиться, что топливо подается в карбюратор и срабатывает электромагнитный клапан при включении зажигания (слышен характерный щелчок). Сначала с помощью контактной лампы следует проверить, выдает ли коммутатор импульсы тока на катушку зажигания. Для этого надо отсоединить от катушки 6 (см. рис. 68) зажигания провод, идущий к клемме коммутатора, и присоединить его к проводу контрольной лампы, а второй провод лампы подключить к клемме +Б катушки зажигания, включить зажигание и вращать коленчатый вал стартером.
Если контрольная лампа не мигает, это означает, что коммутатор импульсы не выдает. Причины могут быть следующие: обрыв в проводах, соединяющих коммутатор с датчиком-распределителем; обрыв в проводах питания коммутатора; не замыкаются контакты включения зажигания; обрыв в первичной обмотке катушки зажигания; не вращается валик датчика-распределителя; неисправен бесконтактный датчик или коммутатор. Выявленные неисправности надо устранить.
Дата добавления: 2015-08-27; просмотров: 1180 | Нарушение авторских прав
| <== предыдущая лекция | | | следующая лекция ==> |
