Студопедия
Случайная страница | ТОМ-1 | ТОМ-2 | ТОМ-3
АвтомобилиАстрономияБиологияГеографияДом и садДругие языкиДругоеИнформатика
ИсторияКультураЛитератураЛогикаМатематикаМедицинаМеталлургияМеханика
ОбразованиеОхрана трудаПедагогикаПолитикаПравоПсихологияРелигияРиторика
СоциологияСпортСтроительствоТехнологияТуризмФизикаФилософияФинансы
ХимияЧерчениеЭкологияЭкономикаЭлектроника

Тема 2 Основы грузоведения

Читайте также:
  1. I ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ДИСЦИПЛИНЫ
  2. А. Основы происхождения
  3. А. Программа «Основы безопасности детей дошкольного возраста».
  4. Ассимиляция теневой основы
  5. Б. Основы мирового порядка
  6. Висячие покрытия. Классификация. Виды опорных конструкций. Материалы. Основы констр. и расчета.
  7. Внебюджетные фонды как элемент бюджетной системы России: понятие, виды, значение, правовые основы деятельное

Содержание темы: Груз и его свойства, классификация грузов. Тара и упаковка.Объём перевозок и грузооборот, грузовые потоки.Эпюры и схемы грузопотоков.

 

С того времени, как товар предъявлен к перевозке, он переходит в новую стадию - становится грузом. При превращении товара в категорию груза, для морского транспорта теряется значение его потребительских характеристик, но возникает необходимость изучения и учета транспортных свойств груза. Транспортные свойства груза - это совокупность характеристик груза, которые определяют способ и условия его перевозки, обработки и хранения.

Транспортные свойства груза тесно связаны с технологией перевозки. За последнее столетие форма предъявления грузов к доставке в значительной степени оказало влияние на развитие судостроения. Сегодня судоходные компании заказывают не только нефтеналивные танкеры, сухогрузы и рефрижераторные суда, а становятся обладателями принципиально новых специализированных судов - автомобилевозов, контейнеровозов,лихтеровозов, газовозов и химовозов, а также других типов. В связи с этим к каждому из них предъявляются свои требования к конструкции портового оборудования и перегрузочной техники.

Любому грузу придается транспортабельное состояние. Для этого его упаковывают в тару, которая должна быть довольно прочной для условий морской перевозки и выдерживать перегрузку в местах обработки грузов, легкой, недорогой и минимальной по объему. Для всех типов транспорта была установлена общая классификация грузов, которая служит для установления тарифного класса груза и определения транспортной оплаты.

Тарифная номенклатура грузов делится:

- по происхождению (продукты сельского хозяйства и промышленности);

- по физико-химическим свойствам (скоропортящиеся и устойчиво сохраняющиеся грузы);

- по технологии перевозки (сухие и наливные грузы);

- по форме предъявления к морской перевозке (штучные, навалочные, наливные и пр.);

На железнодорожном транспорте различают следующую классификацию грузов.

1. Транспортная классификация

Под транспортной классификацией грузов понимают упорядочение совокупности грузов по какому-либо признаку, определяющему особенности транспортного процесса.

Транспортная классификация определяется видом и состоянием груза, предъявляемого к перевозке, типом упаковки, способом погрузки и перевозки.

В транспортной классификации все грузы сгруппированы в три группы:

1) сухогрузы;

2) наливные грузы;

3) живность.

Каждая группа делится на подгруппы, объединяющие грузы, сходные по их транспортным характеристикам и условиям перевозки.

¨ Сухогрузы можно разделить на три подгруппы:

– навалочные грузы;

– сыпучие грузы;

– генеральные грузы.

Навалочные грузы – принимаются к перевозке без счета мест (твердое топливо, руда, лесоматериалы и др.).

Различают навалочные грузы, которые:

– не требуют защиты от атмосферных осадков и распыления – перевозятся на открытом подвижном составе;

– требуют защиты от атмосферных осадков, подвержены распылению, загрязнению, порче – перевозятся в крытых вагонах.

Сыпучие грузы – представляют собой однородную массу фракционных составляющих, обладающих взаимной подвижностью (сыпучестью).

Сыпучие грузы перевозятся насыпью в универсальных и специализированных вагонах, делятся на грузы, которые:

– не требуют защиты от атмосферных осадков – перевозятся на открытом подвижном составе или в специализированных вагонах;

– требуют защиты от атмосферных осадков – перевозятся в крытых или специализированных вагонах-хопперах: зерновозах, минераловозах, цементовозах.

При оформлении перевозочных документов на навалочные и сыпучие грузы в накладной в графе «количество мест» грузоотправитель указывает «навалом» или «насыпью».

Генеральные грузы – различные штучные грузы (контейнеры, штучные, тарно-штучные грузы).

· Контейнер – единица транспортного оборудования с внутренним объемом не менее 1 м3.

По назначению контейнеры делятся на универсальные и специализированные.

Универсальные контейнеры предназначены для перевозки грузов широкой номенклатуры и принадлежат, как правило, различным транспортным министерствам и ведомствам.

Специализированные контейнеры предназначены для перевозки одного или группы однородных грузов и принадлежат, как правило, грузоотправителям или грузополучателям.

В зависимости от массы брутто контейнеры делятся на:

– крупнотоннажные – массой брутто 10 т и более (20, 24, 30, 32 т);

– среднетоннажные – массой брутто от 3 до 10 т (3 и 5 т);

– малотоннажные – массой брутто до 3 т (0,625 и 1,25 т).

· Тарно-штучные и штучные грузы – те, которые принимаются к перевозке по количеству грузовых мест, указанному в накладной, или массе, указанной на грузовых местах.

Тарно-штучные грузы (ТШГ) перевозятся в затаренном виде (ящики, мешки, бочки и т.д.).

В зависимости от объемно-массовых характеристик тарно-штучные и штучные грузы делятся на 4 группы:

1-я группа – грузы массой до 500 кг (продукты питания, товары народного потребления) – перевозятся, как правило, в крытых вагонах;

2-я группа – тяжеловесные грузы, имеющие массу одного грузового места более 500 кг (машины, оборудование и т.д.);

3-я группа – длинномерные и крупногабаритные грузы (рельсы, металлопрокат, техника и т.д.);

4-я группа – негабаритные грузы.

К наливным относятся жидкие грузы, перевозимые наливом в цистернах и бункерных полувагонах.

Из всех перевозимых железнодорожным транспортом наливных грузов 90 % составляет сырая нефть и нефтепродукты (бензин, керосин, дизель­ное топливо, мазут и др.), 10 % – пищевые грузы (спирт, вино, раститель­ные масла и др.) и химические (кислоты, щелочи, сжиженные газы и др.).

Наливные грузы делятся на неопасные (перевозимые на общих основаниях) и опасные (перевозимые на основании «Правил перевозок опасных грузов»).

К живности относятся крупный и мелкий рогатый скот, свиньи, лошади, дикие звери, птицы всякие, живая рыба, раки и пчелы.

2. В зависимости от специфических свойств и условий перевозок все грузы делятся на 11 групп:

1) скоропортящиеся – требующие защиты от низких или высоких температур, которые влияют на качественное состояние груза;

2) обладающие гигроскопичностью (способностью поглощать влагу из окружающей среды);

3) легко впитывающие посторонние запахи;

4) обладающие специфическими запахами;

5) постоянно сохраняющие свои свойства, мало подверженные воздействию окружающей среды;

6) теряющие в процессе перевозки свойство сыпучести в результате смерзания и спекания отдельных частиц;

7) подверженные слеживаемости в результате длительного хранения и перевозки;

8) опасные;

9) подверженные в процессе перевозки потерям массы;

10) живность;

11) продукция машиностроения.

3. По условиям хранения грузы делятся на 3 группы:

1) ценные грузы и грузы, боящиеся внешних воздействий (хранятся в складах крытого типа);

2) не подверженные воздействию температурных изменений, но впитывающие влагу (хранятся в крытых складах или на крытых площадках);

3) не подверженные влиянию окружающей среды (хранятся на открытых площадках).

Упаковка - это вместилище или оболочка товара. Появившаяся в далекой древности упаковка ныне превратилась в одно из действенных средств маркетинга, в один из элементов товарной политики. Хорошо спроектированная и качественно изготовленная упаковка создает для потребителей дополнительные удобства, а для изготовителей – дополнительные средства стимулирования сбыта. Однако с точки зрения логистики упаковка должна создавать средства оптимизации различных логистических операций, выполняя функцию согласования технико-технологических показателей транспорта, разгрузочно-погрузочного оборудования, складских технологий и т.д.

Роль упаковки в современном логистическом управлении определяется следующими основными моментами:

1. Идентификация продукта и предоставление информации. Важнейшая функция упаковки — это предоставление информации о продукции, находящейся внутри ее. Эта функция выполняется посредством маркировки продукции с применением надписей на упаковке, этикеток, штрих-кодов и др.

Маркирование продукции — способ дифференциации однородных продуктов путем использования особой упаковки, названия, знаков и надписей.

Маркировка — операция по нанесению манипуляционных знаков и предупредительных надписей. Маркировка позволяет установить взаимосвязь между продукцией и сопровождающими ее товарно-транспортными документами; обеспечить соблюдение требований по транспортировке и хранению продукции. Маркировка, наносимая производителем, содержит наименование и адрес производителя; название продукта; указание на возможность возникновения опасности; набор стандартных фраз риска; фраз по мерам безопасности.

2. Предохранение товара от порчи и повреждений.

Поскольку изготовитель получит полную продажную цену только тогда, когда в руки покупателя товар поступит в безупречном и неповрежденном виде, то защита от повреждений и потерь в процессах складирования, грузопереработки и транспортировки является ключевой ролью упаковки. На выбор упаковки и упаковочного материала влияют: чувствительность упакованного продукта, виды возможных повреждений во время транспортировки и складирования, действующие законы и предписания по транспортировке и складированию конкретного товара. Защитная функция упаковки проявляется в ее способности препятствовать воздействию на продукт агрессивных химических сред, влаги, температуры; препятствовать раздавливанию, растяжению и другим физическим воздействиям; защищать от порчи, возможных хищений груза и т.п. Таким образом эта функция упаковки снижает логистические риски, связанные с указанными выше причинами.

3. Повышение эффективности складирования, грузопереработки, транспортировки и других операций физического распределения.

Наиболее важная роль упаковки с точки зрения логистического управления заключается в облегчении операций складирования, транспортировки, грузопереработки и т.д. за счет гармонизации и стандартизации типоразмерных рядов тары и упаковки, выбора наиболее эффективных грузовых единиц при управлении материальными потоками в логистических цепях. Унификация упаковки позволяет проектировать и применять стандартные ряды складского и грузоперерабатывающего оборудования, унифицировать характеристики транспортных средств и за счет этого значительно уменьшить логистические издержки в физическом распределении.

При проектировании тары и упаковки в связи с этим необходимо акцентировать внимание на трех аспектах. Во-первых, на геометрических размерах упаковки, которые должны соответствовать применяемому грузоперерабатывающему оборудованию и грузовместимости транспортных средств (использовать их с максимальной эффективностью). Во-вторых, на прочности упаковки, которая должна выдерживать определенный вес груза и давление извне. И наконец, в-третьих, на форме упаковки (прямоугольная, кубическая, цилиндрическая и т.п.).

4. Создание оптимальных единиц для продажи товара.

Так как важнейшей задачей логистики является улучшение качества потребительского сервиса, тара и упаковка должны удовлетворять требованиям конечных и промежуточных потребителей с позиций применяемого ими оборудования (например, для розничной торговли — применяемого сортировочного и другого оборудования супермаркетов и т.п.).

Таким образом, с позиций логистики можно дать следующее определение упаковки.

Упаковка является комплексом средств, обеспечивающих защиту продукции от повреждения и потерь в логистических операциях транспортировки, складирования, грузопереработки и прочих, а также выполняющих функцию создания оптимальных грузовых единиц для согласования технико-технологических операций в логистических цепях.

На Западе обычно различают два типа упаковки: потребительскую (внутреннюю) и производственную. Потребительская упаковка способствует продвижению товара, увеличению объема продаж и играет существенную роль в маркетинге. Для логистики же более важна внешняя упаковка, которую также часто определяют как вторичную (транспортную тару). Размеры вторичной упаковки (тары) обычно делаются такими, чтобы в ней помещалось целое число первичных упаковочных модулей.

Тару можно классифицировать по различным признакам: материалу, из которого она изготовлена, габаритам, функциональному назначению, принадлежности и условиям использования.

Грузовая единица — некоторое количество грузов, которое погружают, транспортируют, выгружают и хранят как единую массу и которое своими параметрами интегрирует технологические процессы на различных участках цепи поставок в единое целое.

Формироваться грузовая единица может как на производственных участках, так и на складах. Существенными характеристиками грузовой единицы являются следующие:

- размеры грузовой единицы;

- способность к сохранению целостности, а также первоначальной геометрической формы в процессе разнообразных логистических операций.

Использование единого модуля позволяет привести в гармоническое соответствие размеры материально-технической базы на всем пути движения материального потока, начиная от первичного источника сырья, вплоть до конечного потребителя.

В настоящее время хранение урегулировано в Гражданском кодексе РК значительно полнее, чем это устанавливалось законодательством последних десятилетий. Впервые предусмотрены нормы о хранении на товарных складах соответствующих складских документах (статьи 791-802 ГК РК).

Предусмотрена повышенная профессиональная ответственность товарных складов за обеспечение сохранности товаров, принятых на хранение.

Организация движения подвижного состава при перевозках должна обеспечивать наибольшую производительность и наименьшую себестоимость перевозок. Движение подвижного состава происходит по маршрутам.

Маршрут движения – это путь следования подвижного состава при выполнении перевозок.

Длина маршрута – это путь, проходимый автомобилем от начального до конечного пункта маршрута.

Оборотом подвижного состава на маршруте называется законченный цикл движения, т.е. движение по всему маршруту с возвращением подвижного состава в начальный пункт, из которого оно началось, с выполнением всех соответствующих операций.

Маршрутизация – разработка таких маршрутов движения, которые обеспечивают наилучшее использование пробега. Выбор маршрута зависит от расположения погрузочно-разгрузочных пунктов, размера партии груза и типа подвижного состава.

Маятниковым маршрутом называется такой маршрут, при котором движение между двумя пунктами многократно повторяются. Маятниковые маршруты бывают трех видов: с обратным не груженым пробегом, с обратным не полностью груженым пробегом, с груженым пробегом в обоих направлениях.

Маршрут с обратным не груженым пробегом носит название простого маятникового. Такой маршрут является наиболее нецелесообразным, т.к. при работе на нем за один оборот совершается только одна ездка с грузом. Коэффициент использования пробега 0 на простом маятниковом равен 0,5, т.к. lег = lx.

Объем перевозок (Q) измеряется в тоннах и показывает количество груза, которое уже перевезено или необходимо перевезти за определенный период времени.

Грузооборот (P) измеряется в тонно-километрах и показывает объем транспортной работы по перемещению груза, которая уже выполнена или должна быть выполнена в течении определенного периода времени.

При определении объема перевозок необходимо учитывать, что одни и те же грузы могут перевозиться несколько раз. Это вызвано тем, что многие грузы не всегда следуют от места производства непосредственно к месту потребления.

Повторность приводит к тому, что объем перевозок может быть больше фактического количества груза, произведенного или потребленного в данном месте. Оно определяется коэффициентом повторности (Кповт), представляющим собой отношение объема перевозок к фактически произведенному или потребленному количеству груза:

.

Годовой грузооборот и объем перевозок, как правило, неравномерно распределяются по отдельным месяцам и кварталам. Степень неравномерности перевозок определяется коэффициентом неравномерности перевозок nн:

,

,

Qмакс, Pмакс – максимальные значения объема перевозок и грузооборота;Qср, Pср – средние значения объема перевозок и грузооборота за определенный период времени.

Грузовым потоком (грузопотоком) называется количество груза в тоннах, следующего в определенном направлении за определенный период времени.

Для изучения грузопотоков составляют спец. таблицы (табл. 1). Графически грузопотоки могут быть представлены в виде эпюр грузопотоков.

Эпюру грузопотоков составляют следующим образом. Сначала откладывают в определенном масштабе длину одного или нескольких участков, на которых осуществляются перевозки. Затем перпендикулярно к этой линии откладывают в определенном масштабе количество груза с учетом расстояний перевозок: в первую очередь груз, следующий в пункты получения, наиболее удаленные от пункта отправления. Отправными данными для составления эпюры являются сведения спец. таблицы и схема расположения грузообразующих и грузопоглощающих пунктов.

Эпюра имеет прямое (по которому следует наибольшее количество груза) и обратное направления движения. Отношение грузопотоков в прямом и обратном направлениях называется коэффициентом неравномерности грузопотоков по направлениям.

.

Площадь каждого прямоугольника на эпюре грузопотоков представляет собой грузооборот в тонно-километрах на данном участке. Площадь всей эпюры представляет собой грузооборот всей линии, на которой совершаются перевозки:

.

Общий объем перевозок:

.

Среднее расстояние перевозки (км):

.

 


Дата добавления: 2015-09-06; просмотров: 307 | Нарушение авторских прав


Читайте в этой же книге: Тема 4 Организация движения автомобилей и маршрутных перевозок | Тема 5 Организация перевозок грузов | Тема 6 Технология грузовых перевозок | Тема 7 Проектирование и оптимизация функционирования транспортно-технологических систем | Тема 8 Организация магистральных автомобильных перевозок | Тема 9 Погрузочно-разгрузочные и транспортно-складские работы | Тема 10 Управление грузовыми перевозками |
<== предыдущая страница | следующая страница ==>
Тема 1 Грузовые автомобильные перевозки| Тема 3 Выбор подвижного состава. Структура парка автомобилей

mybiblioteka.su - 2015-2024 год. (0.016 сек.)